Публикация

Михаил Блинкин. Концептуальные проблемы преодоления территориальной разобщенности.

 

 

Михаил Блинкин на Гайдароских чтениях в Арзамасе

 

 

8 октября завершились традиционные Гайдаровские чтения, в этом году впервые проходившие в Арзамасе. В течение недели мы опбуликуем наиболее интересные выступления, прозвучавшие на чтениях 

Михаил Блинкин — Научный руководитель Научно-исследовательского иститута транспорта и дорожного хозяйства

Наша группа работала достаточно напряжённо и конфликтно. Название её было «Преодоление транспортной и информационной разобщённости страны. Про информационную разобщённость я рассказывать не буду: у наших коллег здесь гораздо большие успехи, чем у нас , потому что по части мобильной связи и Интернета мир за последние 25 лет изменился коренным образом. Что касается транспорта, то здесь, конечно, тоже очень существенные изменения, но не всегда в позитивную сторону.

Начну с того, что нам категорическим образом надо избавляться от очень многих иллюзий. Я сейчас часто бываю на разных выставках и форумах, и всегда слышу замечательную фразу о том, что у России совершенно грандиозный транзитный потенциал, весь вопрос в том, как его использовать. Эту фразу я слышу с глубокой советской власти, с 80х годов, а в последние 15 лет её произносят решительно везде.

Дело в том, что я не только участник политического обсуждения, я ещё и практикующий эксперт-транспортник. Поэтому сообщаю, что обычный сорокафутовый морской контейнер с товарами народного потребления типа мобильных телефонов, компьютеров и телевизоров возят из шанхайского порта на Первую грузовую (это в пределах Приволжского федерального округа) по маршруту Индийский океан – Средиземное море – Северное море – Балтика – порт Котка, далее автомобилем через Санкт-Петербург и Москву в город Пермь. Здесь речь уже идет не о транзитном потенциале, а о том, что перевозка могла бы идти до восточных портов, до Ванино, а далее по Транссибу или по БАМу. Но нет, груз идет вокруг света! В этих условиях говорить о транзитном потенциале очень приятно, и я бы счастлив был дожить до того, как грузы из азиатско-тихоокеанского региона поедут через территорию России, но, видимо, это задача не ближайших десятилетий.

Вот таких иллюзий у нас много. Что произошло за последние 20 лет? Морской транспорт сохранил очень хорошие бизнес-позиции, только он не имеет ровно никакого отношения к проблеме преодоления транспортно-территориальной разобщённости, потому что подавляющая часть всего, что мы возим морским транспортом, возится на судах третьих стран, с флагами третьих стран, между портами третьих стран, для грузоотправителей третьих стран. По-русски это называется отхожий промысел (в истории транспорта есть такое понятие). Это хорошо, потому что там есть рабочие места, бизнес работает, только я к территориальной разобщенности это не имеет вообще никакого отношения.

Внутренний водный транспорт нашёл очень пристойные ниши, связанные с туристическо-экскурсионным делом, занял определённые позиции в области, так называемого, северного завоза. Но если брать в транспортном балансе страны – то это просто не предмет федеральной транспортной политики.

Самые революционные изменения произошли в сфере транспортной самодостаточности домохозяйств. В прошлом году мы вышли на уровень 1910 года. Уровень транспортной самодостаточности домохозяйств – это такой показатель, который до изобретения массового автомобиля «Форд-Т» измерялся количеством лошадей на 1000 жителей, а после изобретения массового автомобиля «Форд-Т» измеряется количеством автомобилей на 1000 жителей. Вот мы сегодня преодолели рубеж где-то порядка 240 единиц. Кстати, в 1910 году в России транспортная самодостаточность была ровно такая же, как в Америке, а сегодня мы немного отстаём. Сравните голубой столбик с красным. (Слайд 6). Это совершенно революционные изменения последних двадцати лет.

Когда говорят о наших транспортных проблемах, заторах на подъездах к большим городам, связанных с тем, что у нас очень бурная автомобилизация, то мы себя весело обманываем. Посмотрите на траекторию автомобилизации. (Слайд 6). Три кривые – это страны пионерной автомобилизации, которые начали насыщаться автомобилями перед Первой мировой войной (Америка, Австралия, Великобритания). Синяя линия показывает, как насыщалась автомобилями Корея, а красная линия – это Россия. Так что все разговоры о том, что наши транспортные проблемы оттого, что у нас в стране так много автомобилей, это от лукавого, это неверно.

Плюс мы ко всему этому очень плохо адаптировались. Вот очень интересный слайд, на котором покащано, как мы возим грузы через океаны: вот это порт Шанхая и всякие другие порты Юго-Восточной Азии, а вот мы приезжаем к себе куда-нибудь, в Нижний Новгород. (Слайд 8).

Некоторые абсолютно принципиальные вещи нам еще предстоит решить. Самая главная из них это полицентричность. (Слайд 3). Сегодня ситуация такова: от 60% до 90% всей мыслимой транспортной работы – авиационные пассажиры, грузовые контейнеры, таможенные грузы, всё, что модно придумать – всё это концентрируется в ближних окрестностях города Москвы. К примеру, 80% всей авиационной работы РФ осуществляется по маршруту в Москву, из Москвы, через Москву за рубеж. Ещё более тяжелая ситуация с растаможкой грузов. Если мы этого не преодолеем, нас ждут следующие два последствия: 1) полное затыкание московского транспортного узла (никакими инвестициями этот вопрос не решается даже теоретически; это вопрос математических моделей, а не практики) 2) разрушение живой экономической структуры страны, когда между двумя хорошими областными центрами, вполне живыми и развивающимися, из Перми в Нижний Новгород, нужно перелетать через Москву – 12 рейсов туда-обратно. Без выноса логистических центров, как пассажирских, так и грузовых, без рассредоточенной полицентричной сети, то есть без возвращения практики, которая имела место до 1913 года, когда логистический центр Нижегородской ярмарки был вполне конкурентен с московским, мы не решим остальных проблем.

Следующая задача – транспортная самодостаточность домохозяйств. Транспортные проблемы ни одной страны, ни одного города мира не решаются целиком на транспортных рельсах. Потому что нужна нормальная резидентная мобильность - когда домохозяйство, семья, едет за рабочим местом, едет за учёбой детей и т. д. Так не бывает, чтобы люди умирали там, где и рождались, так человечество не живёт, а мы так живём. У нас резидентная мобильность одна из самых низких в мире. Резидентная мобильность – это количество смены домов за время жизни семьи. Мальчик с девочкой поженились, дети родились, они постарели и так далее. В богатых странах нормальная резидентная мобильность за время жизни семьи превышает 15 единиц, а у нас – можете посчитать по своим соседям, по себе лично.

Второй вопрос: транспортная самодостаточность. Она у нас растёт, но медленно и крайне неравномерно, потому что в местах концентрации (Москва, Питер, Сочи, Владивосток) мы уже подходим к рубежу сильно больше, чем в Восточной Европе, а вот в провинции это не так. И, наконец, способность и готовность платить за перемещение. С этим у нас совсем слабо, потому что мы, во-первых, не очень способны, я уж не говорю о транспортных тарифах, которые делают отдалённые районы страны просто островами, а вторая вещь – это жутко протестное отношение всех автомобилистов к разговору о том, что владение автомобилем чрезвычайно дёшево. Когда я говорю это при своих друзьях-автомобилистах, меня начинают тихо ненавидеть.

И третий вопрос – это развитие стратифицированных сетей. Все страны мира в последнюю четверть века для преодоления больших расстояний делают разделённые сети, когда по одним рельсам едут грузы, а по другим рельсовым системам быстро-быстро едут пассажирские поезда. Есть много случаев, когда нужно перевозить именно по железным дорогам - для этого и строят современные городские железнодорожные системы. Но мы все делаем не так, как в остальном мире.

Вот пример, который у вас перед глазами стоит. Между Москвой и Питером ходят 6 пар поездов «Сапсан» в сутки. Они идут по старым рельсовым путям Николаевской железной дороги. Поэтому на маршрут Питер – Череповец – Вологда – Ярославль – Москва грузовой трафик снят. Эти грузы возят трайлерами по Ленинградке. Автомобильная Ленинградка накрылась. Такое разделение — необычайно сложная проблема.

Аналогичная задача стоит в крупных городах, потому что у нас, в отличие от всего большого мира, крупные города до сих пор не прошли этап разделения сети на уличную, где стоят дома, ходят люди пешком, ездят на велосипедах и трамваях, и скоростные городские хайвэи. Не то что их не построили, их, как правило, даже в планировочные документы не записали.

Я выделю еще несколько совсем ключевых вещей. Первая задача – железнодорожная. Легенды и мифы о замечательных советских вложениях в железные дороги – это для истории КПСС. Основная сеть искусственных сооружений на эксплуатируемой железнодорожной сети, на главных железных дорогах страны, была сооружена в период 1895-1905 годов. Построены были клёпные металлические мосты – очень хорошо по тогдашним нормам строительного устава Российской империи, но им больше ста лет, их надо менять. Частные инвестиции в эту сферу, даже по международному опыту, не придут никогда. В терминалы придут, во всякие вспомогательные опции железной дороги придут, в базовую инфраструктуру они не придут. Вот это задача, которая стоит, по минимальным оценкам, где-то один процент ВВП в год. Ничего подобного пока в программах не написано, и очень трудно представить, что эти деньги в бюджете найдутся. Абсолютно серьёзная задача, но пока хороших подходов к этому нет. Обсуждают самые замечательные вопросы по поводу государственного и частного партнёрства, концессии и так далее. Мне больше всего это напоминает рекомендации министерствам и ведомствам шире развернуть социалистическое соревнование.

Вторая задача - с автомобильными дорогами. Вот так стандартно выглядит конфигурация национальной сети для большой страны. (Слайд 17). Американцы её соорудили, как ни странно, довольно недавно – в 1956 году был принят соответствующий закон, и за следующие 15 лет такая сеть была построена, и она до сих пор строится. Наши соседи китайцы сделали это, начиная с 1994 года и тоже построили очень приличную сеть, даже лучшего качества, чем в Европе, потому что все планировочные нормы были заимствованы у передовых стран, а ввод многополосной магистральной скоростной сети составлял порядка 7000 км в год. Соответственно, 70 тысяч километров построили. Эти дороги соответствуют по качеству лучшим американским фривэям. А вот так устроена конфигурация сети европейской части Российской Федерации, потому что за Уралом вообще почти ничего нет. У нас конфигурация сети полностью повторяет картинку из книги покойного Георгия Абрамовича Гольца «О гужевых дорогах Российской империи». У нас такая сеть была в начале ХХ века, и в планах Министерства транспорта Российской Федерации на 30-е годы такая же нарисована. Так страна жить просто не может, это медицинский факт. Без сетки дорог, которая делает центры экономической активности точками взаимного притяжения, мы не обойдёмся. После моих лекций по городам России мне энтузиасты присылают такие картиночки. Вот одновременное существование пробок и – следующую картинку – и бездорожья – это наша печальная, если не сказать уникальная, особенность. (Слайды 15-16).

Цену вопроса я считаю достаточно аккуратно. Мы руководствовались по части норматива содержанием сценария правительства Российской Федерации, в восьмом году изданного, по части развития дорог – некоторыми минимальными представлениями о том, как должны развиваться межрегиональные связи. То есть нигде не перегибали за какой-то слишком высокий рубеж. И получилось, что страна должна тратить на свои автомобильные дороги где-то 2,8-3% ВВП в год. И здесь возникают три сценария:

1)Сохранить всё как есть. Не очень страшный сценарий, потому что отрасль работает, что-то делается, в некоторых регионах даже неплохо делается, что-то строят. Но надо себе представлять, что деградация сети – это не просто дороги. Вот тут Григорий Рапота приводил очень хорошие цифры, сколько в регионе дорог и сколько ремонтируется. Получается, что межремонтный срок де-факто в вашем федеральном округе составляет 250 лет. Это сколько дорог провели ремонт и реконструкцию к общей сети. Фактически это – деградация сети, давайте не будем себя обманывать. Еще важно ,что мы неэффективно строим. Для большой страны с такими территориальными резервами у нас просто невероятный дефицит транспортно доступной территории, где можно строить. Мы строим многоэтажки плотной застройки в окрестностях больших городов. Но этого никто себе не может позволить сделать, это чрезвычайно невыгодно. Малоэтажная застройка на агломерационной периферии – это закон природы и по логистическим, и по транспортным, и по каким угодно понятиям. А мы вообще ничего в этой области не делаем. Все это приведет к достаточно скорому ступору городов.

2) Второй сценарий - мягкое бюджетное ограничение. Мне приходилось докладывать этот вопрос только что ушедшему министру финансов Алексею Леонидовичу Кудрину. Он спросил, что такое мягкие бюджетные ограничения, я говорю: Алексей Леонидович, очень просто – Вы больше денег дадите. Алексей Леонидович посмеялся, да я и сам посмеялся, потому что я прекрасно понимаю, (об этом писали спичрайтеры президента Эйзенхауэра в 1956 году) ни одно правительство в мире, распределяя деньги между социальными, военными и прочими делами, не найдёт деньги на строительство дорог. Значит, мягкие бюджетные ограничения нереальны. У нас уже двадцать лет идут фантазии по поводу того, что мы построим себе дороги, платные дороги, за счёт концессии, частного капитала, государственного и частного партнёрства, контрактного жизненного цикла и так далее. Это ровно такая же рекомендация, которая звучала в мои молодые годы, что мы решим проблему бездорожья в РСФСР за счёт широкого развёртывания социалистического соревнования. Один к одному. Потому что невозможно найти в России проект, куда негосударственные деньги приходят с отдачей в сорок лет.

3) Следовательно, остаётся один-единственный выход, который превратил меня из любимца автомобильной общественности России в главного врага автомобильной общественности России: за дороги должны заплатить пользователи. Эта штука прошла в ряде стран абсолютно демократическим путём, когда очень много автомобилистов, и люди понимают, что им надо ездить. Эта штука прошла в Китае в 2009 году, когда они свои 400 тысяч пунктов сбора денежек на дорогах демонтировали, и был введён по американскому образцу нормальный налог в цене бензина. Разумеется, без всякой демократии. У нас тоже что-то в этом духе должно пройти. Реальность такого подхода в год выборов и в год будущих выборов мне представляется нулевой, но в перспективе это неизбежно.

Здесь я даже расскажу некоторую байку по поводу того, как прогрессивное человечество будет платить за дороги в ближайшие 10 лет. Первый эксперимент начат в прошлом году в Голландии. У всех автомобилей Голландии обрабатываются GPS-треки: на каждом автомобиле стоит навигатор, и этот GPS-трек обрабатывает. В результате человек платит за пользование дорогой, как за мобильный телефон: сколько проехал, столько и платит. Причём такой хитрый многоставочный тариф: если по центру города едешь, это подороже, если по какому-нибудь фривэю, подешевле. Многоставочная система, и с тебя списывается ровно как за мобильный телефон. Так будет платить всё человечество. Как мне объяснили, завершение группировки ГЛОНАСС, к счастью, уже близко, и технологические возможности ГЛОНАССа позволят нам лет через десять тоже так платить. Я не знаю, сумеем ли мы при этом мобилизовать на дорожное строительство, ремонт, содержание, реконструкцию нужные 3% ВВП. Это сугубо политический вопрос.

Последняя моя байка относится к городам. (Слайд 28)Парадоксальная ситуация сейчас заключается вот в чём: у нас не очень много автомобилей, а едем мы очень медленно. Города мира переполнены автомобилями сверх ушей, 800-900 автомобилей на 1000 жителей, а едут они порядка 40 км/ч. Это среднесетевые скорости, усреднённые по очень большой выборке, примерно как социологи делают, та же технология. У столицы нашей Родины цифра 21 км/ч, это цифра 2009 года, а сегодняшняя, думаю, уже меньше 20. И цифры по городам, практически по всем нашим миллионникам, нигде не лучше. То есть мы едем, грубо говоря, вдвое медленнее нормальных автомобилизированных городов мира.

Как выходить из этой ситуации? Очень трудно. С точки зрения застройки, землепользования, транспорта, мы нарушили все аксиомы, которые только были написаны в учебниках за последние сто лет. Плотную, многоэтажную перенасыщенную социалистическую застройку мы продолжаем уплотнять и дальше. Двадцать лет уже уплотняем. В небольших городах это нормально, и хорошо, что мы ее сохранили. Платная парковка в Арзамасе была глупостью, платная парковка в Нижнем, Саратове, тем более в Москве и Питере должна была быть введена лет десять назад. А пока мы на Садовом кольце паркуемся бесплатно, транспортная проблема неразрешима в принципе. И вторая вещь. Мы достаточно слабенькую систему общественного транспорта советского типа перевели в африканское состояние: мы везде по стране снимали трамвайные пути и вводили африканские перевозки, которые называются у нас маршрутными такси. Высокоавтомобилизированный город таким принципом обслужить вообще невозможно.

Вот эти вещи нам придётся менять: и отношение к общественному транспорту в том числе. Потому что советский общественный транспорт был транспортом для безлошадной публики. Для тех, у кого не было другой альтернативы. Теперь же, чтобы пересадить в общественный транспорт благополучного горожанина, у которого первый автомобиль был куплен еще на первом курсе, нужен совершенно другой транспорт. Успеем ли мы это сделать в ближайшие десять лет – не знаю.

Резюме из всего, что я сказал. Самый существенный вопрос заключается в том, что без обеспечения серьёзных прямых транспортных связей между живыми, активными участками и территориями Российской Федерации мы вообще с места не сдвинемся. И ключевой вопрос для нас – это нормальная конфигурация сети, связывающей живые, активные города, агломерации, поселения России. Если у нас не будет этой сеточки типа Highway Interstate System американской или аналогичной (по-китайски я не умею говорить, а у них очень красивое название) мы поставим перед собой ещё большую проблему, чем та, с которой мы сталкиваемся сегодня.

Михаил Блинкин. Концептуальные проблемы преодоления территориальной разобщенности

View more presentations from gaidar_fund.

Другие выступления на Гайдаровских чтениях:

 

Григорий Рапота. Выступление на пленарном заседании "Социально-экономическое развитие России в 21 веке"

Валерий Гаврилов. Выступление на пленарном заседании «Социально-экономическое развитие России в 21 веке»

Яков Уринсон. Перспективы развития экономики: Россия и мир

Сергей Каптерев. Авторитет власти: качество прямой и обратной связи с институтами гражданского общества

Владимир Назаров. Выступление на заседании экспертной группы "Сокращение неравенства и преодоление бедности"

Дмитрий Орешкин. География электоральной культуры в России. Региональный анализ.

 

 

← Вернуться к списку публикаций